在中国研究推出传统燃油车退出时间表的消息发出不久，有媒体刊登题为《替代燃油汽车又是一个世纪骗局？》的文章称，油气资源是可再生资源，用电动汽车替代燃油汽车乃赶“时髦”之举。此文发表后迅速引发各界关注。
传统的多数理论认为，石油是古代海洋或湖泊中的生物经过漫长的演化形成，属于生物沉积变油，不可再生。少数派理论则认为，石油是由地壳内本身的碳生成，与生物无关，可再生。两种观点在业界争议已经持续了一百多年。
如今，这一争议再次被翻出来，正是因为包括中国在内的全球很多国家正在酝酿电动汽车替代燃油车，一些国家和企业已经规划出了明确时间表。
中国能源研究会常务理事李俊峰在接受财经1℃记者采访时说，关于石油的成因，世界上有不同的说法。但说石油是可再生资源的观点，目前尚未找到科学根据。
不管石油是不是可再生资源，有关专家表示，以不断进步的电池和造车技术而言，在各国加大清洁能源电动汽车推广力度的前提下，电动汽车替代燃油车的趋势似乎不可阻挡，而并非所谓“赶时髦”之举。
争论已持续百年有余
在《石油战争》中，美国经济学家、地缘政治家恩道尔说，石油是有限的、稀有的。但在随后出版的《石油大棋局》中，他推翻此前说法，认为石油生成于地球深处，是无机物质，极有可能是取之不竭的。
《石油战争》出版后，恩道尔开始接触了一些科学家，他们曾经于苏联时期在大学和石油工程领域工作。这些科学家认为石油是可再生的。“我们之间进行了多年的探讨，我开始逐渐意识到石油有限论的假设并没有严谨的科学基础，这就推翻了我过去的看法……因此在新书《石油大棋局》中，我修正了自己过去错误的观点。”他说。
与恩道尔自己前后相悖的认识一样，100多年以来，关于石油成因理论的假设，在原始物质、转化条件和环境方面进行了长期的争论。石油是一种“化石燃料”至今仍是主基调，即，石油是由生物体的残留、恐龙的遗骸，或者海藻化石经过沉积与高压形成。同时，生物起源论还被用来说明为什么石油只在地球的某些地区发现，因为那里是数百上千万年前的生物遗骸沉降区。
基于此，1949年，美国石油地质学家哈伯特发表名为《石油峰值》的论文称，石油作为不可再生资源，任何地区的石油产量都会达到点；达到峰值后该地区的石油产量将不可避免地开始下降。“石油峰值”理论由此形成。而后来的历史证明，美国的确于1970年达到石油产量峰值。
但恩道尔认为，哈伯特是西方石油巨头特意打造的“专家”。他举例：一是哈伯特本身就是石油公司的雇员；二是上世纪60年代美国产油量开始下降并不是因为美国油田储量枯竭，而是因为沙特等海湾八国此时陆续发现油田，而且开采价格非常低廉；三是当时小布什上台后，为了推动石油价格、增加国际市场对美元的需求以及更加牢固美元的主导地位，美国重新抛出了石油峰值论，目的是为日后石油价格的上涨找理由。
早在1876年，元素周期律的发现者门捷列夫在实验中发现，水与金属碳化物能在高温高压下起化学反应，生成类似石油的碳氢化合物，这些碳氢化合物沿地壳裂缝上升到适当部位储存冷凝，即形成石油矿藏。
恩道尔在《石油战争》中用大量的例子说，在20世纪50年代初，苏联科学家发现了石油来源的全新理论。让这些科学家感到惊讶的是，他们在文献中并未发现有关石油生物起源的充分证据，看到的只是含糊其词且未经证实的假设。此外，他们还发现，西方地质学家此前一再声称石油总量有限，但事实是世界上发现的石油越来越多。
国家发改委能源研究所原所长周大地向1℃记者表示，业界也一直承认，世界上有一小部分石油的生成，仅仅通过化石生成的理论即有机学说来解释的确是不够充分的。
作为《石油战争》的三名中文译者之一，科技部中国科学技术发展战略研究院赵刚坚持石油是不可再生资源的传统观点。他在接受1℃记者采访时说，“我在翻译的时候，跟恩道尔谈论过很多次……我跟他说过，你应该找到科学依据（来说明石油是可再生的）。”
石油到底是不是可再生资源，在李俊峰看来，这没有必要去否认，也没有必要去承认。因为说石油是可再生资源只是一种假说，并没有得到任何确凿的科学实验的证明。
曾任国家能源领导小组办公室和国家发改委相关课题组成员的韩晓平曾两度在央视《对话》节目中与恩道尔有过对话，他向1℃记者表示：“目前，我们没有办法说明石油是不是可再生的。”
至今，有关石油的生成，不管是有机说还是无机说，双方都没有找到足够的科学依据能够说服对方，注定这场争论还将继续下去。争论依旧，但电动汽车的发展似乎已经与此无关，它更关乎能源和环保。
基于能源
《石油战争》描绘了国际金融集团、石油寡头以及主要西方国家围绕石油展开的地缘政治斗争的场景和历史。国家发改委原副主任解振华说，恩道尔用“另一种视角观察石油、能源和节能，有利于我们了解世界”；周大地则说，恩道尔“不仅在讲石油，更是在讲霸权政治是如何进行重大战略部署和具体实施的”。
按照恩道尔的说法，石油价格其实从上世纪80年代末就跟供需没有关系了。“比如2008年7月份，世界的石油价格达到了每桶170美元，这有道理吗？这跟石油的供需有关系吗？没有。”他说，这主要与华尔街的那些石油期货公司有关。上世纪80年代末，一种新的金融工具“石油期货”大行其道，开启了美英合伙控制石油的新套路。这种机制抛开了传统的石油供需法则，可以在关键时期控制石油价格，为他们利用石油发动经济战提供了无限的可能。
在与恩道尔对话时，北京大学经济学教授曹和平表示，石油有机论虽然是一个自然科学结论，但它可以在市场上造成预期行为，造成价格的翻跟头行为，所以一些人希望制造出石油供应的一种紧张情绪，从而操纵市场推升油价。
“从石油发展到现在，发生过很多次价格的变化，这并不排除有人在操纵。”赵刚对1℃记者说，但操纵石油的究竟是一个主权国家还是资本市场？答案现在还不清楚，因为没有证据。
李俊峰则向1℃记者表示，石油价格并不是哪一个集团可以操控的，但是石油行业是很会讲故事的，就是把石油称作一种稀缺资源来抬高石油价格，这是石油行业的一个特征。现在，迫使美国石油价格下跌的主要原因是页岩油和天然气的出现。它们的出现，打破了石油的垄断。另外一个是替代能源形式的出现，特别是电动汽车的出现和发展，意味着将来人们对石油的需求越来越少。
周大地对1℃记者说，发展电动汽车与石油是不是可再生资源实际上没有直接关系。他表示，中国等国家发展电动汽车，并不是说石油已经快用完了，而主要是从环保、能源等角度来考虑的。“从目前的技术来估算，石油至少还可以用200年。”他说。
电动汽车的发展有望限制石油进口。2016年，全球上路行驶的电动汽车总量仅有200万辆。国际能源署(IEA)认为，到2020年，全球电动汽车数量可能达到2000万辆，到2025年可能会达到7000万辆。这意味着，未来十年，电动车将给全球经济发展带来更多的驱动力。
国际能源署称，多国政府已经推出电动汽车倡议，设定到2030年将电动汽车、巴士、卡车以及厢式货车的市场份额提升至30%的目标。这十国政府包括中国、法国、德国、英国以及美国等。
目前，欧洲一些国家已经宣布未来禁售燃油汽车的时间表，时间在2025年至2030年。而按照中国的有关规划，目标是2025年新能源汽车占汽车产销20%以上。
雾霾主因
1949年的，美国加州理工学院教授、荷兰化学家阿里·哈根·施密特走出实验室想呼吸一下新鲜空气，但一股粗糙浑浊、像漂白剂一样的味道扑鼻而来。这种雾霾时常出现在美国南加州盆地的上空，成为洛杉矶当地人生活的重要部分。
经过数月的实验研究，施密特得出结论：雾霾来自于汽车尾气，与阳光发生光化学反应，产生了臭氧以及其他剧毒的物质。施密特的发现后被证明是正确的。
施密特后来写道：在城市的一边，分布着石油工厂，几个精炼厂每天处理成千上万吨石油。另一边，洛杉矶公路上行驶着的近50万辆汽车，每天大约累计消耗12000吨汽油。即使燃烧率高达99%，仍有120吨未燃烧的汽油能够释放到大气中。
如今，雾霾开始困扰中国。
人们开始把目光转向了汽车尾气。中科院区域大气环境研究创新中心首席科学家贺泓在今年年初说，机动车尾气虽然一次颗粒物浓度不高，但在大气中反应后产生的大量二次颗粒物已成为PM2.5的重要来源之一。研究表明，中国中东部地区二次颗粒物对PM2.5的贡献率常常高达60%。
贺泓认为，大气污染治理应该加强针对性，实现治霾。
在2016年的全国“两会”期间，全国政协委员、中科院院士秦大河说，散烧煤、没有清洁的煤和汽车尾气排放是造成中国城市雾霾或者东部雾霾的主要原因。他认为，煤炭的清洁利用是关键，但汽车尾气治理也很重要。
现在，电动汽车的发展被认为是治理雾霾的一个有效方式。
“但新能源汽车的问题非常复杂。”国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚在接受财经1℃记者采访时说。他指出，电动汽车行驶过程是零排放，这点没有疑问。但发电过程是有排放的，不但有二氧化碳排放，还有导致PM2.5的有害气体排放。“我国的发电能源结构里，石化能源约占70%，可再生能源等非石化能源约占30%。”他说。
这意味着，按照目前的电力结构，电动汽车的电源来源，七成来自石化能源，仅有三成来自可再生能源。也就是说，电动汽车只能起到三成的零排放效果。
不过，中国正在加大可再生能源发展的比例。自2008年起，历年的政府工作报告中提及汽车产业时，往往会强调新能源汽车的推广与发展。2008年时提出了“着力突破新能源汽车关键技术”；此后几乎每年强调“推广与发展新能源汽车”；在2016年则明确要求“推广以电动汽车为主的新能源汽车”。但在2017的政府工作报告中，“新能源汽车”这一词汇变成“清洁能源汽车”，报告提出“鼓励使用清洁能源汽车”。由此可见，中国政府对此已经逐渐有了清醒的认识，从“新能源汽车”到“以电动汽车为主的新能源汽车”再到“清洁能源汽车”，用词上的变化便是一个实证。目前，中国已经确定了到2030年的自主行动目标：非化石能源占一次能源消费比重达到20%左右。
电动汽车的发展过程注定是漫长的。工信部副部长辛国斌近说，国内2016年乘用车消耗量和国际水平还有一定差距，中国向国际社会承诺2030年碳排放达到峰值，一次能源比重达到20%，按照目前汽车产业发展速度，中国达标的难度仍然很大，还需要整个汽车行业付出艰苦努力。